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青岛市停车管理建议书中文

青岛市停车管理建议书中文

 前言

本简报希望通过激发人们的创造性思维,得到能够解决青岛市长短期停车需求的实际行动。本文希望明确定义问题,提供背景信息和想法,帮助形成创造性思维,并勾勒出寻找问题答案的框架和过程。

1 问题/目的陈述

如今,在青岛这样的现代城市,停车已成为交通系统的重要组成部分。在任何地点都有停车需求——而差不多每天有95%的车需要停车。

青岛市提供的信息表明,目前他们在满足停车需求方面存在着可以预见的不断增长的问题。青岛市正在迅速发展,城镇化和建筑的密度、汽车保有量也在不断增加。全市68%的城镇化率高于55%左右的山东省和全国平均水平;而升高的汽车保有量与较高的发展速率和城镇化增速息息相关。因此,除非实施快速、有效和连贯的补救措施,汽车拥有量的预计增长率[每年高达X%]将在未来几年内加剧停车问题。

青岛已经经历了由于停车场地不足导致的一些症状,包括但不限于:

· 停放在并不用于停车的人行道和公共区域

· 停放在住宅或私人商业区域

· 司机不断绕圈寻找停车场地,造成了额外的拥堵和空气污染

· 因车辆占用行人区域而增加的交通事故和与行人的冲突

· 在未规划区域停车导致的治安和维护问题

现在设置了一些护柱或者其他办法解决了一些上述的问题,然而这些补救措施仅仅解决了表象,却没有触及到问题真正的成因:相对于停车需求,可供停车的场地太少了。

目前,公共停车场地大部分为地面停车点和街边停车点。住宅和酒店的停车场仍有空位,而这意味着在如果汽车保有量快速攀升,情况将继续恶化。其他引发停车挑战的问题包括:

· 稠密并且快速发展的城市设置

· 飞快的发展速度和增加的土地使用密度

· 由于美丽的沙滩和自然环境吸引,不断发展的旅游产业

· 新港口的发展

· 吸引游客的旅游目的地——包括作为中国啤酒制造业中心的丰富历史、秀美的高山、迷人的海岸线、沙滩和海洋,还有海洋研究的中心

以上一些因素增加了全城在停车需求上的压力,尤其是那些经历着并将要经历巨大变化的地区。因此,青岛需要解决两个基本问题:1、满足现今的停车需求(近期);2、满足未来停车需求(中长期)。本文建议,青岛除需解决停车问题外,还要解决需求问题,要发展其他交通模式来减少(管理)对汽车通行的需求。

2 综述/加利福尼亚州及美国的停车问题

美国城市面临的停车问题及其主要影响

与青岛的情况恰好相反,很多美国城市的问题是停车场地的过度供应。从五十年代开始,大部分美国城市或是围绕着汽车进行发展,或是充分适应了城市形式来容纳汽车。汽车改变城市的面貌,并且为数百万人提供了前所未有的出行便利。然而,我们意识到,这样的便利却带来了本不需要的高额代价(代价之高超出预期)。甚至,一个经常被引用的数据是,如今一个典型汽车一天中90-95%的时间都处在停放状态。

以汽车为中心发展城市造成的结果有:无序扩张,单一使用、难以服务传统公共交通方式(汽车、火车等)的土地模式,对于步行或骑行来说非常不方便。很多情况下,无序扩张减缓了发展,减弱了市中心的吸引力,并且因此造成的多对多的出行路线让公共交通的选择难以匹敌汽车出行。

在美国,特别是美国西部,专用于汽车的地面土地面积巨大,在大多数主要城市通常在25%至50%之间,甚至更高。在美国主要城市和全球大多数主要城市,容纳汽车场地已成为影响现代建筑和城市设计的主要原因(如果不是最主要原因的话)。在城市环境中,专用于停车场的地面土地可以高达25%[引用数据]。这些情况引出了一个问题:“把这么大量的土地用于停车是不是我们珍贵的城市土地最好的用途呢?许多人用一个响亮的“不”来回答这个问题。

本文接受了这样一个假设:许多主要的现代城市,尤其是在西方国家(或者只有美国),将大量的土地服务于汽车,而这些土地的大部分面积仅仅用于停放这些车辆。本文同样相信,在未来,21世纪的城市中大多数人希望,对于停车的需求不应该成为一个城市的主要特征。简言之,新的范式是:1)停车必须在数量上满足需求,而不是引发需求;2)停车场不应该减损整体城市形态;3)通过创意设计和工程,停车场可以加入到任何城市或地区的城市肌理之中。

新技术可以大幅改变和改进我们目前为停车场提供的以及管理他们的策略和方法。这方面的新技术还包括施工技术、实践和材料。新兴技术和服务,例如乘车服务(例如,滴滴出行,优步(Uber)和来福车(Lyft)),按需和以订阅为基础的公共交通,自主车辆以及智能城市和物联网的所有要素也将显著影响我们看待交通工具的方式,以及我们允许交通运输怎样塑造我们的环境——这些内容必须在本简报中概述和讨论的停车问题的背景下加以考虑。

美国的经验

下文是从美国实践中汲取的经验教训,以帮助确定本简报的讨论框架和其他部分观点、问题、概念和战略的呈现方式,为青岛制定规划方法和建议奠定基础;同时辅以西方的经验。在考虑美国的主要情况时,有个有用的(概述)的规划格言:“如果规划城市的汽车和交通,只能管理汽车和交通;如果规划人和地方,则能管理人和地方”。简报的作者将这一说法奉为公理; 然而,正如本报告建议的一样,您可以规划并创建以上两者;而且它们之间可以相互包容。

停车问题是较大问题显示出的症状,如用地政策、发展模式、筹资计划、经济政策等。一般说来,青岛和中国其他地区不仅可以避免许多西方城市正在努力纠正的许多问题,同时也可能为城市规划设计、治理和/或规避问题建立新的(21世纪)范式,特别是在停车问题方面。

停车是城市和社会的重要成本。停车冲突也是设计师、经营者、规划者和其他官员面临的常见问题之一。停车问题通常可以分为两类:1)供给(没有足够的空间可用,必须建设更多的停车位); 和2)管理(可用的停车场效率低下。管理改善,每个人都可以受益)。一般来说,大部分近期研究表明,管理比增加供给更有效,因为管理支持更广泛的战略规划目标,例如:

•降低开发和管理成本/增加负担能力。

•使用应用技术(如高科技信息、监控和支付系统),从现有设施中获得更多的价值。

•智能增长/智能城市目标——更紧凑和多样化的土地利用和多式联运计划

•鼓励使用其他交通方式,减少行驶里程(VMT),减少交通拥堵,事故和污染。

•改善用户体验和服务质量,特别是对于不是司机的市民。

•提高设计的灵活性,创造拥有更多功能、更富吸引力的设施,以及宜居的社区。

•提高灵活度和适应新用途、应对新需求的能力。

•改善水资源管理——减少径流、防水表面以及相关的环境和审美效益。

管理人员当然不能处理所有需求问题,必须增加停车供应,以满足当前和日益增长的需求。在这些情况下,必须为设施设计制定最高标准,城市需寻求创意设计解决方案,以维护城市特点并保护环境。

经验一

停车收费——公共停车场不应免费,并需制定恰当的价格。这一点对于公共设施尤其如此,也适用于与商业有关的私人停车场;考虑不收费的唯一地点是私人住宅。私人住宅有自己的路边空间和住宅街道,可以为居民和住宅区提供路边停车位。此外,停车费必须足够支付提供、经营和管理停车场供应的费用,并促进其他交通方式的使用;但是,必须非常仔细地规划建立收费框架。

近期研究表明,如果停车收费不正确,可能会给城市带来显著的隐性补贴和收入的损失。例如,一项研究发现,当测量路边停车场和车库所需空间时,停车所占土地的税收往往比其他类型的开发要低得多。最终的效果是,城市往往会放弃所需停车位的税款:例如,在康涅狄格州哈特福德市,研究人员估计,该城市每个停车位每年收费1200美元。民政和环境工程副教授,并且是该研究作者之一诺尔·加里克(Norman Garrick)说:“这相当于哈特福德市区所有停车场每年的补贴超过5000万美元。

从更大范围来看(报告中指出),所有市中心房产的年均市政收入仅有7500万美元。相比之下,马萨诸塞州剑桥市中心的停车场补贴仅为100万美元,而年均市政收入为5000万美元。剑桥比哈特福德的停车库征税高,但却低于康涅狄格州的首府。卡罗尔·阿特金森·帕洛姆波(Carol Atkinson-Palombo)(研究作者之一)说,实际上这意味着“哈特福德居民有效地补贴了在那里工作的人”。

最后,免费停车场充足的话,人们会倾向使用汽车出行。停车收费的城市往往拥有更多除汽车以外的出行方式,如公共交通、自行车、步行、搭车等。一般来说,停车应该收费。费用多少则取决于需求、城市管理目标(例如鼓励乘坐公共交通工具、骑自行车、步行或搭车;或者减少单人乘车)等因素。

经验二 

积极执行停车政策——制定停车政策,并积极执行,产生足够影响力以遏制某种行为(如非法停车)。定价结构和收费方式可以采取多种形式,而目前新的适用技术简化了收费者和用户的流程,并通过简化付费方式来增强消费者/用户体验。这些以自动化和信息系统形式出现的技术可以使用户[消费者]和收费者都受益。

经验三

系统性管理——所有的停车方式(例如街边停车、地面停车以及结构)都应被视为一个整体的系统进行管理,免费和收费停车都是如此。停车不应该被视为一个分隔的、独立的城市特征;停车场与街道、公园、自然区域、建筑物、道路、人行道、自行车、建筑和体验环境的其他组成部分一样,应从整体来分析,它是城市布局的一个组成部分。使用现代信息和支付系统来帮助管理停车场供应,让用户能轻松地找到停车位并缴费。停车方案若能全面管理所有停车设施,可以显著提高效率。

 

经验四

停车场可以也应该是美丽的。事实上,停车场可以让建筑环境更美,同时保护美丽的自然环境。城市必须回到城市和城市设计上来,而不是被动地接受平淡无奇、毫无创造力甚至是丑陋的建筑和城市设计建议。绝不在设计方面妥协;特别是不能因为成本太高而放弃好的设计——好的设计值得投资,在几十年内会产生居住红利。良好的设计不一定更贵,只是需要更多的思考。

经验五

公共交通、行人和自行车出行。如果其他交通方式的运行和安全造成了危害,则不得在公共汽车和/或行人、自行车流量大的街道上停车。在交通枢纽和主要多式联运点附近,停车设施应至少适应其他交通设施,如公共交通中转、自行车停放点和良好的人行道。停车位设计或供应不应对其他交通方式产生不利影响。

经验六

停车设施甚至是停车场的计划和设计应可供汽车以外的交通方式使用。如今停车场应该(没有借口)位于交通枢纽、车站周围,或是自行车和步行道的交汇口以供换乘。停车场设在道路交汇口好像与常识不符;然而,考虑到电动自行车、摩托车、代步车、电动滑板、自动摩托车、垂直起降飞机等私人交通工具的快速发展,在规划、设计新停车设施时,有必要考虑新交通方式的潜在范围和需求。还应对现有设施进行评估,以适应不断变化的需求和机遇。停车设施也可以分享,计划和管理可以朝这方面发展。

经验七

创新计划——世界正在经历人类历史上前所未有的技术创新与发展阶段。创新正在迅速改变社会各部门,当下的规划设计必须比以往任何时候都更加灵活、适应性强。例如,智能手机发展只有十几年,但是智能手机的“分拆”创新是巨大的。智能手机通过允许随时随地访问互联网来促进信息和通信。手机也改变了交通业,创造了像滴滴出行,优步(Uber)和来福车(Lyft)这样的打车公司。

美国的政府机构对这些创新类型反应迟缓,因此处于被动或追赶先行者的境地,而没有领导和驱动创新。

经验八

交通需求管理协会和合作机构 - 形成交通需求管理协会(TMA)有许多益处。制定程序和策略,使大量人员能够轻松、经济地在城市内通行,而无需拥有汽车。通过合作,政府和企业可以制定激励措施和政策,转移到其他交通模式的使用,如骑自行车、步行和公共交通,减少单人乘车(SOV)旅行的需求/需求,这反过来可以减少停车场的需求和/或需求增加。交通需求管理协会通过全面规划所有交通方式如何配合,协调运作、汇集财务和管理资源,投资其他交通设施能得到更大的回报。

经验九

制定综合停车计划——计划应包括提高停车供应的政策和策略(例如,将地面停车场改造成结构化停车场),并减少基于可变需求和机会的停车供应(例如,将结构重新用途不同的结构,或者在地面停车场上建造建筑,同时保留地面公共停车场的车位)。 通过全面的规划,可以减少或消除城市部门之间的制度性障碍,确定并利用共同停车安排在运营和经济方面带来的机会。

经验十

建立监测方案——应确定和监测城市或区域内所有的停车资源。监控功能应尽可能自动化。 应对收集到的数据进行定期分析,并对城市部门和区域机构提出建议。系统监测可以为诸如定价、新的发展要求,公共工程项目设计和长期需求预测等事宜提供有针对性的建议。

 

1. 青岛市概念规划方法

规划方法

规划的总体目标是制定青岛市综合停车规划/项目。以下内容概述了综合停车规划和项目制定过程的组成要素。地理信息系统(GIS)应用于规划的各个阶段。建议的规划方法的基本步骤如下(部分步骤先后顺序可调整)。

确定问题

仔细确定停车问题。例如,如果人们抱怨停车位不足,那么重要的是确定该地点的准确位置、何时不足、主要是哪些人找不到车位以及去往该地的目的(送货、通勤、购物或是旅游等等)。青岛市已经认识到很多这类问题,并已在简报的前半部分指出,这些应作为更加全面的规划工作的起点。

建立规划框架

综合规划框架提供了分析各选项的基本结构,确保不遗漏关键影响因素,并用统一标准评估不同情况。框架内容包括:

· 提议中的愿景和范围,以及地理范围和时间跨度

· 目的(预期效果)和目标(实现目标的行动)

· 评估标准,包括要考虑的成本、收益和产权影响

· 评估方法,如何评估提议(如效益/成本分析)

· 绩效指标,衡量目标进展的实际方法

· 基本案例定性;描述无计划情况

这个过程的逻辑第一步是定义工作范围。建议使用三步骤过程来帮助确定以下建议的范围。每一步都是为了为下一步提供信息。这些步骤是:1)需求评估;2)现场评估;3)技术/可施工性评估。最后结合三个步骤的信息,为建议和具体行动提供依据。应为每个步骤制定评估标准。

1 需求评估

按位置进行需求估算。调查和现场作业及其他数据收集技术将帮助确定位置、容量/大小、访问因素、现有停车问题(如停车过多的地段,人行道停车,并排停车等)。评估可以分为以下几类:

a 住宅用途

b 商业用途

c 办公室

d 旅游/临时(特殊活动用途,如体育场停车需求)

e 共享用途——按时间划分(例如,白天用作办公室停车场,晚上用作停车场)或按功能划分(例如分别为居民、商业或游客服务设施建设)

2 现场评估

通过从需求评估收集到的信息,进行现场评估并准备所有现有位置停车场(立体,地面,街道和临时停车场)的详细清单和可用于停车的可能场地(主要关注立体停车场,但应包括街边和地面停车场的可能性——包括共享停车场和很多在战略或住宅地点的停车场)。

a 制定评估/评价标准(例如与目标的关系、环境因素、社会—经济因素、需求等)

b 将数据/分析与需求评估相关联

c 需求估计可能会改变

3 技术与设计评估

对所有当前/成熟的技术以及创新和新兴技术进行停车技术和设计评估。这些技术包括结构与建筑的技术与材料、结构设计、实时信息系统、支付系统和自动化水平。目的是确定在与需求和现场评估配对时最适合的设施类型。例如,流转率高的地面停车场可能最适合按照一小时或半小时的时间付款。

a 与现场和需求评估相关。考虑以下因素:

i. 类型:立体或平面

ii. 信息

iii. 翻新

iv. 维护注意事项

v. 公私合作机会

4 三步法分析与结论

应该考虑为其他规划和设计因素准备评估标准(其中一些可能需在规划方式的三大要素之前考虑,或被纳入规划方法)。评估/评价标准将包括:设施设计;获得建模和仿真信息的需要/益处;共享流动性(机会和影响;对当前和未来需求的影响);环境考虑,如环境,脆弱的栖息地、高位地下水、污染土壤等);与人相关的设计因素(例如:是否/何时更喜欢自行驾驶和停车、自动化、部分自动化(权重)、停车信息的可用性和形式等);公私伙伴关系的机会;支持游轮码头/汽车的停车空间/渡运交通工具;共享使用机会;出租车停车;拼车停车;自主车辆的停车空间/规划;以及在初始计划任务界定范围内中指出的其他情况。

对该过程的每个阶段的混合数据进行分析,应用评估标准。此分析的结果用于以下列出的附加规划步骤。

制定目的与目标

部分过程可能包括基于社区的目的设定工作。通过这一过程收集的信息将有助于规划过程和政府官员针对具体行动解决问题的最终决定。示例问题包括:

· 居民认为最重要且亟待解决问题是什么?

· 居民想要和需要是什么?

· 政府和发展社区想要和需要什么?

· 对于低收入的工人和居民来说,有哪些特殊需求?

· 什么会迫使人们不购买私家车?

在这个过程中,应该使用微信等社交媒体以及互联网调查和信息化程序。最终,青岛领导层将确定目的,并得益于以社区为基础的实践所提供的丰富的信息基础。目的将解决实现目标、完成时间和执行者的问题。目的可能根据特定时间框架设定,是其他情况的触发因素。例如:

· 处理即时停车需求(0-2年)和/或汽车所有权达到X时

· 规划和解决近期需求(2-5年)和/或汽车所有权达到Y时

· 规划和解决长期需求(5年以上)和/或汽车所有权达到Z时

战略规划/协调规划工作

根据城市整体战略愿景协调停车规划。这包括与其他城市部门/系科的协调与积极投入。这有助于确保决策和建议反映更广泛的社区和城市目标。

确定、评估和优先选项

此步骤汇集了所有之前的步骤,并制定了要实施的项目、计划和政策的建议。

实施计划

根据规划过程和可用资金确定的优先事项,并据此制定立体实施计划。一旦选定停车规划的组成部分,下一步就是制定实施计划。其中可能包括各个阶段和基于应急的选项。例如,一些建议可能会分阶段(如在上述目的部分建议的近中期和长期阶段)和根据绩效指标(如过度停车拥堵、建筑/伙伴机会、溢出问题)实施。

监控方案

制定一个嵌入关键绩效指标和举措的监控方案。


建设费用讨论

停车场的设计、开发和施工费用将因土地面积与构造、土壤的地质特征、施工类型,设计质量、停车场设施类型、所在地的地理区域的建设(劳动)成本等多种因素而存在很大差异。此外,政治与社区接受度和政策因素也会影响成本、设计方案以及规划、设计、获批和建设所需的时间。

在美国,广受引用的地面停车建设成本是每个车位2,000至6,000美元,其中不包括土地成本。当加入土地成本时,这个数字会上升数倍;而且由于昂贵的土地往往处于密集的城市地区,因此人们质疑在这些地区设立地面停车场的合理性。

立体停车场的平均成本为每个车位28,000美元;价格在15-16,000美元到80,00美元间浮动。较高的成本主要是由于土地成本/价值高昂。这些数字由于建筑类型/方式的不同也有很大差异。

本节待补充。

运营费用讨论

在城市层面,应制定综合停车作业计划,将管理实践适用于所有地理位置、任何规模与复杂程度的停车设施。运营成本取决于许多因素,包括但不限于:

· 自助:人们自主驶入自行停车(无现场服务人员)

· 自动:汽车自动关闭并自动停车

· 服务人员:服务人员代客停车或收取费用

· 定价结构:收入来自停车场内与周边设施的使用;共享使用和多功能停车场可以获得更高的投资回报

本节待补充。

创新设计及停车场的技术应用

· 付款系统。传统系统使用验证(商业办公室验证)信用卡付款和现金。新系统将适应所有传统支付,并加入手机/智能手机付款方式,用户可以无缝使用电话或应答器(类似于通行收费)的自动支付系统。

· 有关停车位使用/位置的实时信息。

· 智能手机和互联网应用程序,拥有上述所有功能,并可以在线预定停车位。

· 通过应用程序接口(API)与其他系统集成,以合并信息系统、会计系统、计费系统和收入管理系统。

· 新设施应将以下内容加入规划:可扩展性、新成本或更低成本元素的可得性、如汽车共享、叫车服务、自动汽车等的可选模式和新形式的个人运输方式。

本节待补充。

结论和建议

· 综合规划,其中应包括目的、措施在内、需达成的目标,完成时间以及实现方式。根据位置和类型(即路边停车场,立体停车场和地上停车场)确定停车需求,以适应当前和预测的条件。

· 制定政策,支持规划目的与目标,指导政府和私人投资决策。

· 制定/简历设计与施工标准,使其尽可能严格。每个设施,特别是结构化的停车场的设计应给人带来美学享受,并且与城市环境相适应。

· 停车场尽量自动化。

· 在设计和管理的各个方面追求自动化和高科技应用。

· 在青岛市政府内设置停车与运输需求管理计划和部门。考虑在每个城市部门设立运输管理联络人。

· 规划共享机会和公私合作伙伴关系。

· 规划和实施创新的停车技术和管理实践。

· 为所有出行者(尤其是游客)提供多样化、面向未来的出行选择,从而减少停车需求。

青岛有机会让城市更加宜居,更非把所有关注点放在越野车司机的需求上。青岛可以从汽车城市的经验中学习,避免许多这类城市正在遭遇、并积极尝试解决的问题。在解决停车问题时,可以运用“智慧城市”的多种原则,同时满足其他需求,抓住开发机遇。

苹果公司的联合创始人史蒂夫·乔布斯曾经说过:“我给的不是人们想要的,而是人们不知道他们想要的东西。”在解决当前以及未来可能存在的停车问题时,青岛市有机会超越大型现代化城市的典型增长模式,建立新的停车范式,并提供一个来自政府实体、务实而又出人意料的项目解决方案。

 


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